從充電方法的角度來看，電動車有兩個主要組別。第一組包含混合動力電動車(HEV)和輕度混合動力電動車(MHEV)，它們通過一個內(nèi)燃機或再生制動和能量回收給自己的電池充電。
第二組包括插電式混合動力汽車(PHEV)和電池驅(qū)動的電動汽車(BEV)，即必須“插電”充電的類型。正是這類車輛需要一個車載充電器(OBC)。
OBC可以接受單相或三相電源，并提供高達22 kW的功率以實現(xiàn)最快的充電。由于所有電池都需要DC電流進行充電，OBC的核心功能是整流電源輸入，并將其轉(zhuǎn)換為適合電池的充電電壓--可能是400 V或越來越多的800V。
OBC有兩個主要功率級。首先，功率因素校正(PFC)級，保持輸入電流和電壓之間的相位關系，最大限度地減少線路/電網(wǎng)電流的總諧波失真(THD)。這有助于減少任何浪費的無功功率，提高整體能效。
第二功率級是DC-DC轉(zhuǎn)換器，它從PFC級獲得DC輸出，并將其轉(zhuǎn)換為電池充電所需的電平。轉(zhuǎn)換器的輸出電壓和電流基于電池的整體健康狀態(tài)和充電狀態(tài)隨時間變化。
一些OBC正在被設計為提供雙向能力，允許電網(wǎng)到車輛和車輛到電網(wǎng)的電力傳輸。這將使能源公司和客戶能夠利用電動車中大量的存儲電力，提供額外的能源儲備以應對需求高峰。
車主將從中受益，因為他們在高峰期向電網(wǎng)出售電力(因此價格較高)，在非高峰期補給其車輛，因讓公用事業(yè)公司使用他們儲存的能源而帶來小額收入。
大多數(shù)單向的OBC使用LLC或移相全橋(PSFB)拓撲結(jié)構(gòu)。對于雙向設計，CLLC或雙有源橋(DAB)是常見的，而且越來越受歡迎。碳化硅(SiC)MOSFET被越來越多地使用，因為它們的開關損耗更低、開關速度更快和工作溫度更高。
單向OBC的次級端整流可以是無源的(使用二極管)或同步的，后者使用功率開關以獲得更好的能效。在雙向OBC中，二次整流將需要一個支持CLLC的全橋，或一個雙有源橋的后半部分。
在所有情況下，使用碳化硅器件(二極管和開關)將提高能效并提供穩(wěn)定可靠性。然而，在一些成本優(yōu)化的OBC設計中，仍然使用超級結(jié)MOSFET，這取決于電平、電壓和可接受的能效。
電動車內(nèi)電池容量的巨大差異，促使人們對OBC設計的可擴展性和靈活性的需求。例如，輕型乘用車的電池容量通常在30千瓦時(kWh)至100 kWh以上，而在大型車輛(如SUV)中，這數(shù)字可能上升到150 kWh。
現(xiàn)在的趨勢是電池組的容量不斷增加，以延長電動車的充電間隔時間。一些進入市場的乘用車的電池容量接近200 kWh，較大的電池將遷移到800 V以加快充電過程。
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